De vertramming van de Rand

P robleem voor pendelaars is dat sommige gebieden nauwelijks door de trein worden bediend, er zitten namelijk flinke gaten in het spoorwegnet. Nog bezwaarlijker is dat bijna alle lijnen naar het centrum van Brussel leiden: mensen die van de ene plek in de Rand naar de andere willen, zijn onverbiddelijk op de auto aangewezen. Daardoor zijn tien van de zestien structurele fileknelpunten te vinden in Vlaams-Brabant en op de Ring rond Brussel.

De Lijn wil beide problemen tackelen met de aanleg van vier tramlijnen, die de voorbode vormen van een plan met in totaal dertien tramlijnen die het GEN-netwerk moeten aanvullen.

In eerste instantie zullen drie lijnen door de 'lege' gebieden richting Brussel gaan lopen; de vierde is een Ringtram aan de noordkant van het gewest. De tramlijnen richten zich nadrukkelijk op mensen die nu nog de auto nemen. Met maximaal één overstap moeten deze pendelaars naar de belangrijkste bestemmingen binnen het gewest kunnen reizen.

Brabantnet
Voor de tracés zijn alleen grove zoekgebieden vastgesteld, die sinds afgelopen maandag ter inzage liggen. Tot en met 11 januari 2013 kunnen burgers opmerkingen en suggesties indienen, en mede op basis daarvan worden de voorkeurtracés vastgesteld. Dan wordt ook de keuze gemaakt om de tramlijnen over bestaande wegen te laten rijden, of om vrije trambanen aan te leggen.

Francy Peeters, directeur van De Lijn Vlaams-Brabant: "Er zijn twee mogelijkheden: een langzame tram die mensen bij wijze van spreken thuis ophaalt, of een snelle tram die weinig stopt. Passagiers moeten dan met de fiets, bus of auto naar de halteplaatsen komen." In dat laatste geval komen er overstapparkings bij de afslagen van de snelweg A12 en bij de gewestwegen zoals de Haachtse- en de Ninoofsesteenweg.

Hoewel De Lijn benadrukt dat er nog geen keuze is gemaakt, lijkt de voorkeur uit te gaan naar de snelle variant. Peeters: "De grootste kosten bij openbaar vervoer zijn niet de investeringen, maar de loonkosten van de bestuurder." Met andere woorden: hoe sneller die man of vrouw op en neer kan rijden, hoe goedkoper de exploitatie wordt. Ook de capaciteit van de lijnen wordt daarmee groter: bij een gemiddelde snelheid van vijftig kilometer per uur zouden de vier lijnen, die de naam Brabantnet hebben gekregen, 38.000 mensen per uur kunnen vervoeren. Maar dat is theorie.

De Lijn heeft het afgelopen jaar veel tijd gestoken in het creëren van draagvlak, er is uitgebreid gesproken met de besturen van de gemeentes waar de lijnen doorheen voeren. Ook met de MIVB en de Brusselse administratie was er nauw overleg, beide hebben zitting in de stuurgroep. Die samenwerking is hard nodig: niet alleen moeten de tramlijnen aansluiten op het MIVB-net, ze zullen ook letterlijk over het grondgebied van het Hoofdstedelijk Gewest voeren, tot aan het Noordstation en het Weststation. "Historisch is dat deze Vlaamse trams de grens met het Brussels Gewest zullen oversteken," reageerde De Standaard enthousiast. Maar in feite is het andersom, Brussel krijgt trams die tot diep in het achterland rijden. Voor dit project stapt De Lijn namelijk af van zijn traditionele smalspoor en schakelt de maatschappij over op de Brusselse breedte van iets meer dan een meter en veertig centimeter, het zogenaamde normaalspoor dat ook bij de trein in zwang is.

Brussel strekt zich dus voortaan uit tot Ninove, Boom en Heist-op-den-Berg. "Mobiliteit laat zich aan grenzen niets gelegen liggen," zegt Peeters nuchter.