Delva (CD&V): 'Een mobiele stad is een gedeelde stad'

Het fileleed zorgt voor heel wat problemen in Brussel. Als het even vanzelfsprekend wordt om te voet te gaan, met de fiets of het openbaar vervoer, of om de wagen op een andere manier te gebruiken, staan we enkel stil wanneer we daar zelf voor kiezen. Pas dan wordt de stad een echt gedeelde stad, zegt CD&V-fractieleider in het Brussels parlement Paul Delva.

Welkom in Brussel: filevrije stad! Een utopische of een realistische baseline voor onze hoofdstad over 20 jaar? Je zou het je afvragen, want vandaag staat Brussel haast elke dag stil.

Maar het kan anders. Vandaag is de wagen voor velen het meest vanzelfsprekende vervoersmiddel, de zogenaamde standaardkeuze. Als het even vanzelfsprekend wordt om te voet te gaan, met de fiets of het openbaar vervoer, of om de wagen op een andere manier te gebruiken, staan we niet langer stil wanneer we dat niet willen, enkel wanneer we ervoor kiezen. Ook dan pas wordt de stad een echt gedeelde stad.

Het fileleed in onze stad, en de hiermee gepaard gaande langere woon-werkverplaatsingen, leidt ertoe dat werkgevers moeite hebben om vacatures ingevuld te krijgen, simpelweg omdat mensen het niet zien zitten om tijd te verdoen in de Brusselse mobiliteitsknoop. De auto moet voor bepaalde trajecten dan ook minder interessant worden. Tegelijk moeten andere vervoersmiddelen interessanter worden. De standaardkeuze om ergens naartoe te gaan moet verschuiven van de wagen naar de fiets, het openbaar vervoer en onze twee voeten.

Keuzearchitectuur
Wanneer we beslissingen nemen over de manier waarop we ons verplaatsen, wegen we bepaalde opties tegenover elkaar af. Hoe meer tijd we moeten investeren in het uitpluizen van een alternatief, hoe kleiner de kans dat we ervoor kiezen. En omgekeerd. Door ervoor te zorgen dat andere vervoersmiddelen, of een combinatie ervan, een realistisch alternatief zijn voor de wagen, wordt de keuze ervoor gemakkelijker. Net zoals men in warenhuizen fruit in plaats van snoep op ooghoogte kan leggen, en zo de keuze voor fruit gemakkelijker maakt, kunnen we het mobiliteitsgedrag van mensen bijsturen door een keuzearchitectuur te ontwerpen die mensen stimuleert om een andere standaardkeuze dan de wagen te maken.

Vandaag krijgen veel werknemers een bedrijfswagen. Dit versterkt het statuut van de wagen als standaardkeuze. Een alternatief voor de bedrijfswagen is het mobiliteitsbudget. Dit is in essentie een rugzakje met financiële middelen voor werknemers. Hiermee kunnen zij zelf kiezen met welke vervoersmiddelen ze de verplaatsingen van en naar het werk willen maken (en ook in de vrije tijd). Het is een stimulans om de verschillende vervoersopties tegen elkaar af te wegen afhankelijk van het traject.

Autodelen
De volgende decennia zal de Brusselse bevolking sterk groeien. Om ervoor te zorgen dat iedereen zich op een veilige en aangename manier kan verplaatsen, zal het antwoord niet komen van een individuele auto die louter voor individuele verplaatsingen wordt gebruikt. Daar is eenvoudigweg geen plaats voor. We moeten ons dan ook durven afvragen of auto’s vandaag goed genoeg benut worden. Brussel beschikt al over een aanzienlijk aantal parkings. Los van de onduidelijkheden over de benuttingsgraad ervan of de vraag of er nood is aan meer parkings, is iedere parking niet meer dan een plaats om een auto onbenut te laten stilstaan. Er schuilt in de Brusselse parkings dus een enorm potentieel aan autodelen.

Het is ook niet langer de vraag of er ooit zelfrijdende auto’s in onze steden zullen rijden, louter wanneer. Dit zal een enorme invloed hebben op onze mobiliteit, het huidige congestieleed en verkeersveiligheid. Autodelen, bijvoorbeeld, zal nog gemakkelijker worden. Wanneer je jouw auto niet nodig hebt, kan je de auto immers automatisch ter beschikking stellen van anderen. Of je koopt zelf geen wagen en maakt gebruik van zelfrijdende auto’s van anderen.

Een duurzame aanpak van de Brussels congestie vraagt een keuzearchitectuur die een ingrijpende gedragswijziging stimuleert en mogelijk maakt. Naast grote ingrepen in de stadsinfrastructuur is het minstens even belangrijk om de mogelijkheid aan te bieden om op een laagdrempelige manier een traject te kunnen uitstippelen met een combinatie van verschillende vervoersmiddelen. Technologie kan ons hierbij helpen. Een routeplanner waarin het aanbod geïntegreerd wordt, niet alleen van de MIVB, De Lijn, TEC en NMBS, zoals die vandaag bestaat, maar ook van het fietsdelen (Blue Bike, Villo!...) en autodelen, zoals Cambio, is technisch mogelijk, maar bestaat, helaas, nog niet.

Gedeelde stad

Tot slot, een stad is meer dan een verzameling straten die louter gebruikt worden om van A naar B te gaan. De publieke ruimte is ook de plaats waar we elkaar kunnen ontmoeten. Tenminste, als die ruimte dat toelaat. Het bovenstaande pleidooi voor andere vervoerskeuzes is dan ook evenveel een pleidooi tegen de congestie, als voor de mogelijkheid tot ontmoeting in een kwaliteitsvolle publieke ruimte. Inzetten op een duurzame, gedeelde mobiliteit, zorgt ervoor dat we op onze bestemming geraken, terwijl het ook toelaat om stil te staan en mensen te ontmoeten. Het laat toe om als een toeschouwer te kijken naar iedereen die onderweg is, alvorens zelf terug deel te nemen aan het mobiele schouwspel. Onderweg zijn wordt zo opnieuw onderdeel uitmaken van de gedeelde stad.

Paul Delva
Fractieleider CD&V
Brussels Parlement