Mobiliteitsexpert: 'Verminder het autobezit'

Het autobezit verminderen zou een van de grote politieke doelen moeten zijn in Brussel. En de focus op extra metrolijnen dreigt het hele budget voor bovengrondse ingrepen op te slorpen. Dat zegt mobiliteitsexpert Michel Hubert in de eerste van vier opiniebijdragen over beleidskeuzes in Brussel. Op elke opinie volgt ook een tematoer.

De verkiezingen naderen, de koorts stijgt. Maar waar kiezen we als Brusselaars eigenlijk voor? Met een reeks van vier opiniebijdragen maken vier experts elk op hun terrein duidelijk welke keuzes we de volgende vijf à tien jaar zullen maken op enkele cruciale beleidsdomeinen: mobiliteit, onderwijs, economie en huisvesting. Elke opiniebijdrage wordt anderhalve week later uitgediept en geïllustreerd met een 'Tematoer' van Brukselbinnenstebuiten.

Openbare ruimte als verlengstuk woning
Brussel wil een aangenamere stad worden met gezondere lucht. Deze ambities hebben een grote invloed op het mobiliteitsbeleid en dus ook op de inrichting van de publieke ruimte.

In een steeds densere stad wonen steeds meer mensen dicht op elkaar. Het is dan ook belangrijk dat de publieke ruimte een verblijfsruimte wordt die een verlengstuk vormt van de eigen woning. Reeds in de jaren 1980 werd deze eis naar voor geschoven en de recente ‘Pic Nic the Streets’-beweging formuleert dezelfde eis vandaag. Het principe werd ruim tien jaar geleden toegepast bij de heraanleg van het Flageyplein en sindsdien al behoorlijk wat in praktijk gebracht. De recente heraanleg van het Sint-Antoniusvoorplein in Vorst is een voorbeeld op kleine schaal, terwijl de herinrichting van het Kardinaal Mercierplein voor het treinstation in Jette een toepassing op grotere schaal vormt.

Vandaag gebruikt meer dan twee derde van de Brusselaars een combinatie van vervoersmiddelen, hetzij binnen één reistraject, hetzij op de verplaatsingen die ze binnen een week doen. Binnen die groep maakt slechts de helft gebruikt van de wagen. In de jaren 1960 zag men voetgangerszones vooral als commerciële ruimtes die uitsluitend met de auto moesten bereikbaar zijn. Vandaar de bouw van parkeergarages. Vandaag echter zijn steeds meer Brusselse gezinnen steeds minder gemotoriseerd. 35 procent heeft geen auto. Dat is 3 procent meer dan tien jaar geleden. Die gezinnen worden dus steeds meer ‘multimodaal’. Bijgevolg moet bij de herinrichting van straten en pleinen niet elke vroegere parkeerplaats vervangen worden door – minstens – een nieuwe.

Auto staat 95 procent van de tijd stil
Het autobezit verder verminderen, zou een van de grote politieke doelen moeten zijn. Meteen zouden straten en pleinen niet verder verzadigd worden door geparkeerde wagens. Dat betekent niet dat we onszelf het gebruik van een auto moeten ontzeggen, wel dat we met veel minder mensen moeten zijn die één, laat staan twee, wagen(s) bezitten. De beschikbare wagens zouden meer dan nu door verschillende mensen gebruikt moeten worden. Op zijn totale levensduur staat een wagen gedurende meer dan 95 procent van de tijd geparkeerd. We kunnen een auto dus beter laten renderen als we hem delen. Autodelen tussen particulieren wordt makkelijker dankzij nieuwe technologieën. Het is een samenwerkingspraktijk met toekomst. De Brusselse overheid zou dit moeten ondersteunen.

Willen we de Brusselse lucht gezonder en de stad dus aangenamer maken, dan moeten we ook de concentratie fijn stof verminderen én de andere luchtverontreiniging aanpakken. Binnen de mobiliteit zijn er twee mogelijkheden: het aantal wagens in de stad verminderen en de vervuiling door motoren verlagen. Het gaat daarbij echter niet enkel over het autobezit van Brusselaars, maar ook over de verkeerstromen naar en van Brussel. We hebben de verdedigingsreacties gezien toen er nog maar geopperd werd om het gebruik van de weg met stadstol of kilometerheffing betalend te maken.

De verlaging van de vervuiling door automotoren kan aangepakt worden door een regeling waarbij de federale verkeersbelasting meer aangepast wordt aan het motortype. Enkele Duitse steden geven ons al een voorbeeld met maatregelen waarbij meer vervuilende voertuigen niet meer in de stad worden toegelaten. In Brussel worden dergelijke maatregelen nog niet ingevoerd; sommigen stellen dat daarmee de sociaal-economisch zwakkere groepen zouden gestraft worden. Daarover zegt Enrique Penalosa, de ex-burgemeester van Bogota: een welvarende stad is geen stad waar zelfs de armen met een wagen moeten rijden; wel een stad waar de rijken het openbaar vervoer gebruiken.

De inzet is dus om de alternatieve vervoersmiddelen toegankelijker te maken, zowel voor intern-Brusselse verplaatsingen als voor verplaatsingen van en naar Brussel. De oorzaken van de huidige mobiliteitsproblemen liggen echter op een totaal ander vlak: de stedelijke verspreiding en de verspreiding van de bewoning, die trouwens enkel mogelijk werden door de grote toegankelijkheid van de auto. In het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) wordt reeds een aanzet gegeven. Het vraagt om een concentratie van stadsprojecten rond verkeersknooppunten zodat Brussel een policentrische stad kan worden.

Geparkeerde fiets
Maar ook Vlamingen en Walen zullen meer geconcentreerde bebouwing moeten creëren als we het aantal autokilometers willen verminderen. Die concentratie moet meer zijn dan enkel overstapparkings rond de intermodale knooppunten als de GEN-stations en rond de toekomstige tramhaltes van het Brabantnet van de De Lijn. Meer dan ooit zullen mobiliteitsbeleid en ruimtelijk inrichtingsbeleid een standpunt moeten innemen.

Metro versus radicaler bovengronds
Ten slotte sluipt er ook een gevaar in de grote infrastructuurwerken die het aanbod van het openbaar vervoer moeten verbeteren, zoals de geplande metrolijn richting Schaarbeek en Evere. De uitvoering ervan duurt soms heel lang en ze zullen een zware impact hebben op de beschikbare budgetten. Ze zouden het ons financieel wel eens onmogelijk kunnen maken om andere oplossingen door te voeren die goedkoper en sneller maar ook radicaler zijn en die voorrang geven aan bovengrondse verplaatsingen. Het moet ook een prioriteit blijven om de bewegingsruimte voor voetgangers te verhogen. De meeste verplaatsingen in Brussel gebeuren immers te voet. En we moeten blijven investeren in fietsinfrastructuur, zowel voor de rijdende als voor de geparkeerde fiets. De stad van morgen uitvinden. Dat is wat het huidige mobiliteitsvraagstuk ons eigenlijk vraagt.

Michel Hubert
professor Université Saint-Louis, directeur Brussels Studies

Geïnteresseerd of aangesproken? U kan mee met de Tematoer van Brukselbinnenstebuiten op zaterdag 12/04: ‘Verkiezingskoorts 1 – de verplaatsing’. Meer info en inschrijven op www.brukselbinnenstebuiten.be