'Kortere treintrajecten en promotie Brussels spooraanbod nodig'

Kortere treintrajecten, meer treinen op de ‘helemaal niet verzadigde’ Noord-Zuidverbinding, het promoten van de trein als vervoersmiddel binnen Brussel, en flexibelere werktijden: het zijn maar enkele voorstellen uit de studie Rail4brussels, die de FOD Mobiliteit en Vervoer liet uitvoeren. "Het huidige overlegsysteem rond openbaar vervoer in Brussel werkt niet meer."

Een studiebureau dat zelf zegt dat de tijd van studies voorbij is en de verschillende ministers nu eindelijk eens in actie moeten schieten: het is eens wat anders. Xavier Tackoen van studiebureau Espaces Mobilités wond er bij de presentatie van Rail4Brussels maandagochtend geen doekjes om.

“De situaties van de laatste weken, met de tunnels en het GEN, toont duidelijk het failliet van het huidige model aan", zegt Tackoen. "De verschillende overheden moeten met elkaar aan tafel zitten, en liefst elke maand. Er zijn politici nodig die knopen doorhakken. Zeker voor Brussel is een globaal overleg nodig tussen alle gewesten.”

De FOD Mobiliteit brengt de resultaten van Rail4Brussels uit in de hoop dat ze zullen gebruikt worden als basis voor het overleg tussen de verschillende overheden, voorlopig door federaal minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR) op 26 februari gepland. “Al dat effectief doorgaat, is het de eerste interministriële conferentie voor mobiliteit in vier jaar”, zegt Laurent Ledoux, hoofd van de FOD Mobiliteit

De studie Rail4Brussels, ‘naar de verbetering van de doortocht en de bediening per spoor van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in een multimodale context’, was een initiatief van de vorige minister van Overheidsbedrijven, Jean-Pascal Labille (PS). Alle actoren, van de openbaarvervoermaatschappijen tot de verschillende ministers en het middenveld, werden uitgenodigd voor participatieve workshops, waarin ze elkaars standpunten konden horen.

“Ons land heeft vier ministers van Transport, maar die zien elkaar nooit”, zegt Xavier Tackoen. “Dit was een keer een gelegenheid om eindelijk informeel van gedachten te wisselen. Alleen het kabinet van Brussels mobiliteitsminister Pascal Smet (SP.A) heeft zich maar één keer laten zien, de anderen waren er elke keer, en vaak blij verrast te horen dat ze vaak op één lijn zaten.”

Met dank aan Google Maps
De trein moet vaker als een optie worden gezien, zeggen de auteurs van de studie. “Voor een op de vier verplaatsingen binnen Brussel is de trein immers de snelste optie: 20 à 25 procent sneller dan de MIVB en De Lijn. Maar dat weet de eindgebruiker niet, omdat de NMBS zeer weinig reclame maakt. Voor het nieuwe GEN-net werd de reclamecampagne trouwens noodgedwongen uitgesteld, omdat de Schuman-Josafattunnel nog niet open is. Gelukkig is er Google Maps, dat sinds september ook treinverbindingen opneemt in zijn aanbod. We hopen dat dit op termijn een effect oplevert.”

Daarnaast pleiten de auteurs voor flexibeler werkuren, zodat de ochtend- en avondspits breder uitgesmeerd worden. “Slechts een op de drie inwoners van België werkt, en van die groep heeft slechts 1/3 schoolgaande kinderen. Dat betekent dus dat slechts een op de negen werknemers gebonden is aan strikte schooluren. In Singapore bijvoorbeeld is de metro gratis voor 7.30 uur ’s morgens. Daardoor vertrekken automatisch meer mensen ’s ochtends vroeger.” Door een dergelijke ingreep zou het openbaar vervoer tijdens de ochtendspits 15 procent meer vraag aankunnen.

Werkuren moeten overal glijdend worden, worden zodat mensen vroeger en later kunnen beginnen, thuiswerken moet aangemoedigd worden. Bij de FOD Mobiliteit doet nu 65 procent van het personeel aan telewerken, tegenover 5 procent twee jaar geleden, zegt Laurent Ledoux, voorzitter van de FOD Mobiliteit en Vervoer. “Het personeel was altijd al pro, maar het was het ‘middle management’ dat het tegenhield, omdat ze mensen willen controleren. Maar nu we de stap gezet hebben, zijn de gevolgen op alle vlakken positief. Onze oppervlakte aan kantoorruimte is bijna gehalveerd, er is minder absenteïsme, de behandeltermijnen voor dossiers zijn gedaald én onze klanten zijn tevredener.” De FOD Mobiliteit heeft de prikklok afgeschaft voor wie dat wil en in de plaats gezamenlijke en individuele doelen gesteld. “Elke week komen er twee of drie privébedrijven kijken hoe wij dat hier doen.”

Snelbussen
Ook een spreiding van de kantoorruimte en arbeidsplaatsen zou capaciteit vrijmaken om 5 procent meer vraag aan te kunnen. Het Brusselse Gewestelijke plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) mikt in de komende jaren in de buitenwijken op een stijging van het aantal arbeidsplaatsen met 38.000 (72 procent van het totaal), tegenover ‘slechts’ 15.000 (of 28 procent) in het centrum. Ook inwoners zouden zich vooral daar moeten vestigen (+56.000, of 90 procent van het totaal).

Ten vierde vraagt Rail4Brussels dat beleidsmakers ook kijken naar andere manieren op mensen te vervoeren, zoals via fietssnelwegen en langeafstandsbussen. In Madrid heeft een rijstrook voor carpoolen en snelbussen in tien jaar tijd geleid tot 11 procent meer passagiers voor de snelbussen. Daardoor nam het aantal reizigers in de trein met 3 procent af, “maar in de spits is dat niet erg, dan zaten de treinen toch al overvol”, zegt Xavier Tackoen. “In Vlaanderen zijn er fietssnelwegen die meer mensen vervoeren dan treinen, en aan een veel lagere kost.” Volgens de onderzoekers zou deze optie ’s ochtends opnieuw 15 procent van de verhoging van de vraag kunnen opvangen.

140 treinen per uur door Noord-Zuidtunnel
De ‘verzadiging’ van het spoor op de Noord-Zuidverbinding is al lang een onderwerp van debat en nieuwe spoorinfrastructuur een door media en politiek geliefkoosde oplossing. Maar die optie is duur en kan niet op veel steun op het terrein rekenen, ontdekten de auteurs. “De S-Tog, het GEN-net rond Kopenhagen, heeft per uur 30 treinen per spoor, binnenkort zelfs 40, tegen 16 op de Brusselse Noord-Zuidverbinding. Momenteel ligt de maximumcapaciteit op 96 treinen per uur, dat kan 100 à 140 worden naargelang de gekozen optie.”

Voor een extra Noord-Zuidtunnel, een optie die naar voren werd geschoven door infrastructuurbeheerder Infrabel, is weinig animo. “Als je dan toch een tunnel wil graven, dan bleek er veel meer vraag naar een zuidoostelijke tunnel, van het Zuidstation naar Brussel-Schuman”, zegt Geert te Boveldt van de VUB.

Controversieel wellicht is het voorstel om, à la een uitspraak van N-VA-voorzitter Bart De Wever, de treinen van Antwerpen naar Charleroi telkens in te korten tot Brussel. Er moeten veel meer kortere trajecten komen, zegt Tackoen.

Maar dan niet om ideologische redenen: “Operationeel is een langer traject een logische keuze, maar als we kijken naar de vraag van de gebruiker totaal niet. Niemand neemt de trein van Oostende naar Eupen. Op 100 reizigers vanuit Leuven/Luik vervolgen slechts 7 hun reis buiten Brussel.” De treinen met kortere trajecten moeten in de overstapstations dan snel op elkaar aansluiten.

"Zorg ook voor incentives voor de operatoren", zegt Tackoen. "Het GEN-netwerk is totaal niet winstgevend voor de NMBS. Het enthousiasme is dan ook navenant."

‘Vervoersmaatschappijen te veel macht in handen’
Voor de auteurs hebben de operatoren in België veel te veel macht in handen. “Door decennialange desinteresse van de politiek hebben zij het laken naar zich toegetrokken”, zegt Xavier Tackoen. “De overheid moet weer de controle krijgen over de vervoersmaatschappijen en hen ook strategisch aansturen.”

Het hoofd van de FOD Mobiliteit, Laurent Ledoux, wijst er tegelijk op dat hij maar vijf of zes mensen in dienst heeft die alle NMBS- en Infrabelprojecten moeten opvolgen. “Ondertussen is er een veelvoud aan operatoren die allemaal maar een beetje doen wat ze willen. Ik preek hier natuurlijk een beetje voor eigen kerk, maar ik vraag met aandrang dat wij een grotere administratie krijgen om deze maatschappijen aan te sturen. Het benodigde geld kan misschien van de NMBS komen.”